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Radiador de aluminio o cobre para su automóvil - Radiadores: ¿Aluminio o cobre?

Radiador de aluminio o cobre para su automóvil - Radiadores: ¿Aluminio o cobre?
2020-11-13

Cuando planifica las etapas de la construcción de su automóvil, el sistema de enfriamiento probablemente no sea una parte particularmente emocionante de la inversión. Entonces, si está buscando un radiador nuevo, probablemente haya notado que hay una gran cantidad de modelos disponibles para adaptarse a su automóvil. ¿Funcionará un aluminio de dos filas tan bien como un radiador de cobre y latón de cuatro núcleos? ¿Qué material se enfría mejor y por qué? Hablamos con la gente de Griffin Radiators, quienes deconstruyeron el bombo publicitario y desglosaron un poco de ciencia refrescante para su beneficio (así como el nuestro).




Al igual que su motor, un radiador necesita aire para funcionar. Es un intercambiador de calor de agua a aire, por lo que requiere que el aire fluya a través de una red suficientemente grande de tubos que contienen líquido refrigerante del motor. Los tubos hacen contacto con aletas de metal delgadas para aumentar aún más el área de superficie disponible para enfriamiento. Por supuesto, una mayor superficie significa que se puede disipar más calor del refrigerante. El radiador ideal, entonces, estaría construido de metal altamente conductor con tubos de gran diámetro y máximo contacto entre el tubo y la aleta, y podría pasar el aire de manera eficiente con una restricción mínima. El cobre-latón conduce el calor considerablemente mejor que el aluminio. Los tubos más grandes y más aletas aumentan el área de superficie. Entonces, ¿por qué no construimos un radiador de cobre y latón de cinco núcleos con tubos enormes y un montón de aletas de enfriamiento? Las limitaciones son la resistencia del material, el peso y el flujo de aire.

La aleación de cobre y latón no es tan fuerte como el aluminio, por lo que sus tubos son más susceptibles a explotar incluso bajo la presión relativamente suave generada por un sistema de enfriamiento. La construcción de un radiador de cobre y latón con un diámetro de tubo de 1 pulgada más grande y eficiente requiere engrosar la pared del tubo a 0.015 pulgadas, dos veces más de lo necesario en un tubo de 51/48 pulgadas de diámetro. Eso significa que los tubos más grandes pesan tres veces más que los tubos más pequeños, ¡no es bueno! El compromiso proviene de construir los tubos de aluminio. Un radiador de aluminio que utiliza tubos de 1 pulgada de ancho con un grosor de pared de 0,016 pulgadas es un 60 por ciento más ligero que el mismo radiador de cobre y latón. Los tubos de 1 pulgada de ancho aumentan el contacto entre el tubo y la aleta y la capacidad de enfriamiento en aproximadamente un 25 por ciento en comparación con un radiador construido con tubos de 11/42 pulgadas. ¿El resultado neto? Griffin afirma que un radiador de aluminio de dos filas con tubos de 1 pulgada se enfriará al igual que un radiador de cobre y latón de cinco filas con tubos de 11/42 pulgadas. Eso libera algo de espacio adicional debajo del capó, y el diseño de dos filas permite un flujo de aire menos restringido a través del núcleo. Más aire equivale a más enfriamiento.

Claro, la teoría funciona, pero ¿es suficiente para justificar dejar su radiador de cobre y latón original por una pieza de aluminio brillante y resbaladiza? Ciertamente, hemos podido enfriar nuestros bloques grandes muy bien usando un radiador de cobre y latón de cuatro núcleos con apariencia de serie como el Desert Cooler de U.S. Radiator. De hecho, nuestro Pontiac 455ci refrigerado por radiador de EE. UU. Aún tiene que eclipsar los 200 grados F. ¿Funcionaría el Pontiac más frío con un radiador de aluminio de truco? Griffin siente que un radiador de aluminio bien diseñado se enfría mejor. En estos días, los radiadores de aluminio son la tendencia en el mercado de repuestos, así como en la producción OEM. Pero es difícil decir cuánto mejor un radiador de aluminio enfriará un automóvil único. Griffin explicó que los radiadores de aluminio tienen ventajas más distintivas en las carreras, donde la resistencia al daño y los sistemas de enfriamiento de presión ultra alta son comunes. Pueden manejar un sistema de enfriamiento presurizado de 30 psi y un proceso especial de refuerzo de epoxi de alta temperatura proporciona resistencia adicional a los tubos soldados. Es mucho pedir a un radiador de cobre y latón soldado.

Los radiadores de aluminio personalizados todavía tienen un precio bastante elevado, pero los radiadores de carreras de aluminio de ajuste universal son muy competitivos con los reemplazos de cobre y latón. Los radiadores de carreras de Griffin están soldados con MIG y, aunque no se ven tan bien como los radiadores personalizados TIG de la compañía, deberían funcionar igual de bien siempre que tenga un pequeño trabajo de fabricación para instalarlos. La verdadera penalidad es una miserable garantía de 30 días, en comparación con la garantía de dos años de todos los radiadores personalizados de Griffin. Siempre que haya una buena conexión entre el motor y el bastidor para evitar la electrólisis, y suponiendo que cambie el refrigerante cada año, Griffin dice que cualquiera de los modelos debería mantenerlo fresco durante años.

Entonces, ¿qué debes sacar de esto? Si está golpeando las luces del día en su automóvil, ya sea en forma de una explosión de 140 mph en el Silver State Challenge o un cambio descendente de 7,000 rpm antes de la curva cinco de Elkhart Lake Raceway, es posible que deba aprovechar el alto - Manejo de la presión del refrigerante y resistencia a la fatiga por vibración de un radiador de aluminio robusto. Pero ya sea que le guste el aspecto de alta tecnología del aluminio o el sigilo resto / durmiente de cobre-latón, o bien (cuando se selecciona correctamente) debería poder enfriar su tranvía, siempre que esté acompañado de un buen ventilador y cubierta.
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