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Radiateur en aluminium ou en cuivre pour votre voiture - Radiateurs: aluminium ou cuivre?

Radiateur en aluminium ou en cuivre pour votre voiture - Radiateurs: aluminium ou cuivre?
2020-11-13

Lorsque vous planifiez les étapes de la construction de votre voiture, le système de refroidissement n'est probablement pas une partie particulièrement excitante de l'investissement. Donc, si vous êtes à la recherche d'un nouveau radiateur, vous avez probablement remarqué qu'il existe une myriade de modèles disponibles pour s'adapter à votre voiture. Un radiateur en aluminium à deux rangées fonctionnera-t-il aussi bien qu'un radiateur cuivre-laiton à quatre conducteurs? Quel matériau refroidit le mieux et pourquoi? Nous avons parlé avec les gens de Griffin Radiators, qui ont déconstruit le battage médiatique du marketing et décomposé un peu de science du refroidissement pour votre bénéfice (ainsi que le nôtre).




Tout comme votre moteur, un radiateur a besoin d'air pour fonctionner. Il s'agit d'un échangeur de chaleur eau-air, il faut donc que l'air passe à travers un réseau suffisamment grand de tubes contenant du liquide de refroidissement moteur. Les tubes entrent en contact avec de fines ailettes métalliques pour augmenter encore la surface disponible pour le refroidissement. Bien entendu, une plus grande surface signifie qu'une plus grande partie de la chaleur du liquide de refroidissement peut être dissipée. Le radiateur idéal serait donc construit à partir de métal hautement conducteur avec des tubes de grand diamètre et un contact maximum entre les tubes et les ailettes, et il serait capable de faire passer l'air efficacement avec une restriction minimale. Le cuivre-laiton conduit beaucoup mieux la chaleur que l'aluminium. Des tubes plus gros et plus d'ailettes augmentent la surface. Alors pourquoi ne pas construire un radiateur en cuivre-laiton à cinq conducteurs avec d'énormes tubes et un tas d'ailettes de refroidissement? Les limites sont la résistance du matériau, le poids et le débit d'air.


L'alliage cuivre-laiton n'est pas aussi résistant que l'aluminium, de sorte que ses tubes sont plus susceptibles de souffler même sous la pression relativement modérée générée par un système de refroidissement. La construction d'un radiateur en cuivre-laiton avec un diamètre de tube plus grand et plus efficace de 1 pouce nécessite d'épaissir la paroi du tube à 0,015 pouce-deux fois plus d'épaisseur que nécessaire sur un tube de 51/48 pouces de diamètre. Cela signifie que les tubes plus gros pèsent trois fois plus que les tubes plus petits - ce n'est pas bon! Le compromis vient de la construction des tubes en aluminium. Un radiateur en aluminium utilisant des tubes de 1 pouce de large avec une épaisseur de paroi de 0,016 pouce est 60% plus léger que le même radiateur en cuivre-laiton. Les tubes de 1 pouce de large augmentent le contact tube-ailette et la capacité de refroidissement d'environ 25% par rapport à un radiateur construit avec des tubes de 11/42 pouces. Le résultat net? Griffin affirme qu'un radiateur en aluminium à deux rangées avec des tubes de 1 pouce refroidira ainsi qu'un radiateur en cuivre-laiton à cinq rangées avec des tubes de 11/42 pouces. Cela libère de l'espace supplémentaire sous le capot et la conception à deux rangées permet un flux d'air moins restreint à travers le noyau. Plus d'air équivaut à plus de refroidissement.

Bien sûr, la théorie fonctionne, mais est-ce suffisant pour justifier le rangement de votre radiateur en cuivre-laiton d'origine pour une pièce en aluminium lisse et brillante? Nous avons certainement été en mesure de refroidir nos gros blocs très bien en utilisant un radiateur en cuivre-laiton à quatre cœurs d'apparence d'origine comme le Desert Cooler de U.S. Radiator. En fait, notre Pontiac 455ci refroidie par radiateur aux États-Unis n'a pas encore éclipsé 200 degrés F. La Pontiac fonctionnerait-elle avec un radiateur en aluminium astucieux? Griffin estime qu'un radiateur en aluminium bien conçu refroidit mieux. De nos jours, les radiateurs en aluminium sont la tendance sur le marché secondaire ainsi que dans la production OEM. Mais il est difficile de dire à quel point un radiateur en aluminium refroidira mieux une voiture unique. Griffin a expliqué que les radiateurs en aluminium présentent des avantages plus distincts en course, où la résistance aux dommages et les systèmes de refroidissement à ultra haute pression sont monnaie courante. Ils peuvent gérer un système de refroidissement pressurisé de 30 psi, et un processus spécial de renforcement époxy haute température fournit une résistance supplémentaire aux tubes soudés. C'est un peu trop demander à un radiateur cuivre-laiton soudé.

Les radiateurs en aluminium sur mesure sont encore assez chers, mais les radiateurs de course en aluminium universels sont très compétitifs avec les remplacements en cuivre-laiton. Les radiateurs de course de Griffin sont soudés au MIG, et bien qu'ils ne soient pas aussi beaux que les radiateurs TIG sur mesure de la société, ils devraient fonctionner aussi bien à condition que vous ayez un petit travail de fabrication pour les installer. La vraie pénalité est une garantie dérisoire de 30 jours, par rapport à la garantie de deux ans sur tous les radiateurs sur mesure de Griffin. Pourvu qu'il y ait de bonnes bases moteur-châssis pour empêcher l'électrolyse, et en supposant que vous changiez votre liquide de refroidissement chaque année, Griffin dit que l'un ou l'autre modèle devrait vous garder au frais pendant des années.

Alors, que devriez-vous en retenir? Si vous battez les lumières du jour vivantes de votre voiture, que ce soit sous la forme d'une explosion de 140 mi / h sur le Silver State Challenge ou d'une rétrogradation de 7000 tr / min avant le virage cinq d'Elkhart Lake Raceway, vous devrez peut-être exploiter le haut -Gestion de la pression de refroidissement et résistance à la fatigue par vibration d'un radiateur en aluminium robuste. Mais que vous aimiez le look high-tech de l'aluminium ou le resto / sleeper furtif en cuivre-laiton, l'un ou l'autre (lorsqu'il est correctement sélectionné) devrait être en mesure de refroidir votre tramway, à condition qu'il soit associé à un bon ventilateur et un bon carénage.
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